Концепция "Народного автомобиля"

"Четырехместный автомобиль с максимальной скоростью 100 км/ч, стоимостью 150 000 иен": Это было описание автомобиля, предусмотренное в резюме концепции" Народного автомобиля", рекламной программы, объявленной Министерством международной торговли и промышленности в мае 1955 года. Это сразу же определило инженерную цель для тех, кто будет создавать легковые автомобили грядущей эпохи. В конце концов в ответ на предложение MITI дебютировало несколько моделей мини-легковых автомобилей, в том числе Suzu-Light (октябрь 1955 года) и Subaru 360 (март 1958 года).

Спортивный автомобиль Honda S360 был представлен 5 июня 1962 года во время 11-го Национального собрания Honda, проходившего на автодроме Сузука, строительство которого все еще продолжалось.

Естественно, потребители ожидали, что Honda присоединится к этой тенденции и начнет производство автомобилей. Однако Соичиро Хонда оставался несколько осторожным в этом вопросе, высказав свое мнение в выпуске бюллетеня компании Honda за декабрь 1959 года (том 50): "Мы не должны спешить с производством автомобилей, - заявил он, - пока мы не проведем тщательное исследование и не будем абсолютно уверены, что все требования выполнены, включая производительность наших автомобилей и производственных мощностей".

Третий раздел исследований: Отправная точка для разработки продукта

С конца 1957 по 1958 год Научно-исследовательский центр завода в Ширако нанял почти пятьдесят инженеров, все из которых имели предыдущий инженерный опыт. Затем, в сентябре 1958 года, в рамках подготовки к разработке автомобиля появился Третий исследовательский отдел. Этот раздел должен был отвечать за все аспекты, начиная с разработки продукта и заканчивая тестированием транспортных средств. В июне того же года Мотоо Накадзима из Отдела дизайна кузова, возглавлявший группу, отвечавшую за разработку систем рулевого управления и подвески, получил довольно неожиданный звонок от Есихито Кудо, генерального менеджера Научно-исследовательского центра. Именно тогда Накадзима получил неофициальный приказ о переводе в Третью исследовательскую секцию.

Тестовый автомобиль XA170 был доставлен в ремонтную мастерскую в Фудзиесиде во время тестового запуска. Во время тест-драйвов за пределами помещений Honda инженерам было запрещено носить рабочую одежду. Вместо этого им приходилось работать под прикрытием, как секретным агентам. (Фотография любезно предоставлена Моту Накадзимой)

"Honda решила разрабатывать автомобили,- сказал Кудо, - и я хочу, чтобы вы участвовали в разработке. В настоящее время этот план будет осуществляться в строгом секрете. Мы можем привлечь к проекту только несколько человек, так что будьте готовы сделать больше, чем просто дизайн кузова". С этими словами семь молодых инженеров присоединились к новой секции. Их совместный опыт, хотя и был разнообразным, соответствовал цели Honda как нового производителя автомобильных перевозок. Некоторые инженеры имели опыт разработки самолетов, в то время как другие работали над трехколесными транспортными средствами во время работы в других компаниях.

Таким образом, Третий раздел исследований стал главной силой в разработке автомобилей в Honda.

Первоначальной задачей секции была разработка мини-автомобиля, который отвечал бы требованиям концепции "Народного автомобиля". Чертежи были выпущены в октябре 1958 года, а прототип транспортного средства был завершен в январе следующего года под кодом разработки "XA170".

XA170 использовал известный опыт Honda в мотогонках с четырехцилиндровой алюминиевой силовой установкой OHC V с принудительным воздушным охлаждением. Кроме того, автомобиль FF принял полумонококовую конструкцию с плоским полом, чтобы его можно было превратить в седан, просто добавив задние сиденья. Поскольку прототип был сконструирован специально для тест-драйвов, крылья и капот были изготовлены из формованной листовой стали. Лоскуты ткани образовывали участки, где должны были находиться крыша и двери.

Однако в середине тестовой серии XA170 команда получила заказ от самого мистера Хонды на разработку спортивного автомобиля. Поэтому осенью 1959 года был завершен второй прототип двухместного XA190. Впоследствии команда занялась разработкой грузовика, на этот раз по просьбе старшего управляющего директора Такео Фудзисавы. Это были усилия, которые в конечном итоге привели к разработке мини-грузовика Honda XA120.

Соичиро Хонда отдал приказ разработать спортивный автомобиль, потому что считал, что лучше создать новый спрос, чем конкурировать с более известными производителями, которые уже имеют долю на рынке. Он также считал, что, как и в случае с мотоциклами, Honda должна разрабатывать гоночные автомобили и тестировать их на реальных соревнованиях, чтобы как можно быстрее получить как можно больше опыта и знаний. Это, по его словам, поднимет автомобильную промышленность Японии на уровень знаний и влияния, равный уровню международных производителей.

Фудзисава, с другой стороны, предложил команде разработать мини-грузовик, потому что он знал из потребностей общества и рыночных данных, что спрос на автомобили в основном относится к категории коммерческих транспортных средств. Кроме того, он учел тот факт, что Honda будет продавать свои автомобили через дилеров мотоциклов.

Первоначальный прототип мини-грузовика был завершен летом 1960 года, после чего он прошел повторные испытания с целью улучшения технических характеристик. Эти изменения привели к появлению следующих блоков 2XA120 и 3XA120. Поэтому, хотя основным направлением исследований команды разработчиков был грузовик, члены команды не могли отказаться от своей работы над спортивным автомобилем, о котором просил Соичиро. Две разработки моделей продолжились в ходе тестирования, и технические характеристики каждой из них подверглись значительной доработке.

Создание отрасли на основе открытой конкуренции

MITI в мае 1961 года опубликовал базовую административную политику в отношении автомобильной промышленности (впоследствии Законопроект о временных мерах по продвижению определенных отраслей промышленности или так называемый "Законопроект о продвижении определенной отрасли"). Это была политика, направленная на стимулирование структурных реформ в отраслях промышленности по всей стране, с тем чтобы можно было приступить к подготовке в отношении ожидаемой либерализации торговли. Новая политика MITI определила три отечественные отрасли, которые были относительно менее конкурентоспособны на мировом рынке [автомобили (легковые автомобили), специальная сталь и нефтехимия], и присвоила им "специальное" обозначение.

MITI был готов предложить дерегулирование импорта автомобилей к весне 1963 года, и в целях повышения конкурентоспособности отрасли на мировой арене японские автопроизводители были разделены на три группы. Считалось, что это обеспечит эффективное руководство в соответствии с особенностями каждой группы. В первую группу войдут легковые автомобили двух компаний; во вторую войдут специальные продукты, такие как роскошные модели и спортивные автомобили, в том числе двух или трех компаний; и третьим будут японские микроавтомобили, или мини-автомобили, с двумя или тремя компаниями. Кроме того, законопроект устанавливает правила, касающиеся слияний и поглощений в отрасли, тем самым ограничивая вхождение новых компаний.

Соитиро Хонда описал предыдущую дискуссию с Шигеру Сахаши, тогдашним заместителем министра в MITI, в телевизионном интервью 1983 года, которое позже было приведено в эфире NHK от 5 февраля 1995 года под названием "Люди, которые построили послевоенную экономику":

"Я завалил его жалобами, - сказал он, - потому что я вообще ничего не мог понять. К черту Указанный Закон о продвижении отрасли! У меня было право производить автомобили, и они не могли обеспечить соблюдение закона, который позволял бы их производить только существующим производителям, не позволяя нам делать то же самое. Мы были свободны делать именно то, что хотели. Кроме того, никто не мог с уверенностью сказать, что те, кто находится у власти, останутся там навсегда. Взгляните на историю, - продолжил мистер Хонда. "В конце концов, всегда возникала новая сила. Я сердито накричал на него, сказав, что если MITI хочет, чтобы мы объединились (создали совместное предприятие с другой компанией), то они должны купить наши акции и предложить это на собрании наших акционеров. В конце концов, мы были публичной компанией. Правительство не могло сказать мне, что делать".

Настаивая на том, что свободная конкуренция будет стимулировать рост отрасли, г-н Хонда возражал против мер японского правительства, которые, конечно же, были направлены на укрепление позиций отрасли среди мировых автомобильных компаний.

Его возражения, однако, не помешали MITI представить законопроект в сейм, и если бы он был принят, компания не смогла бы войти в бизнес. Это был критический период для Honda.

Нет ничего невозможного

Руководство Honda, вынужденное, таким образом, обеспечить достаточные данные о производстве автомобилей до того, как законопроект о конкретных отраслях промышленности будет принят, в январе 1962 года поспешно отправило заказ в Honda R&D, в котором говорилось, что разработка должна быть начата немедленно. План состоял в том, чтобы разработать два мини-спортивных автомобиля и два мини-грузовика, а также продемонстрировать прототипы на 11-й Генеральной ассамблее Национального собрания Honda (так называемое "Собрание Honda"), запланированное на конец этого года.

Первоначально намеченная дата завершения строительства Научно-исследовательского центра была назначена на 15 апреля, но она была перенесена на 5 июня, чтобы учесть график церемонии открытия нового автодрома в Сузуке. В тот день новые модели были продемонстрированы и протестированы на автодроме Сузука, хотя некоторые его части все еще находились в стадии строительства.

"Проектная группа Третьего исследовательского отдела первоначально состояла из семи человек, но к 1961 году она выросла примерно до пятнадцати", - вспоминал Масао Кавамура, человек, отвечающий за внешний дизайн. "Сначала я был единственным в формовочной группе, кто занимался автомобилями, но к тому времени это число также увеличилось, и нас стало трое. Поскольку компания решила разрабатывать две модели одновременно, это число было снова увеличено до шести в качестве своего рода экстренной меры. Итак, была команда мини-грузовиков из шести человек, и для того, чтобы ускорить разработку, она была разделена на две группы".

Новые прототипы кузовов должны были быть основаны на предыдущих прототипах XA190 и 3XA120, которые уже были протестированы, а технические характеристики были уточнены с помощью многочисленных улучшений. Хотя у команды было преимущество базовых моделей, они все равно столкнутся с проблемой отражения подробных инструкций г-на Хонды в своем прогрессе.

Тестирование перешло на четырехцилиндровый двигатель DOHC с водяным охлаждением, обозначенный как "XA250", после обнаружения некоторых ограничений в предыдущем двигателе с воздушным охлаждением. С помощью этой новой базовой конфигурации они начали разработку двух типов двигателей для двух моделей, соответствующих их формам кузова и назначению. Поэтому двигателю мини-спорткара был присвоен код разработки "AS250", а двигатель мини-грузовика получил кодовое название AK250.

Кавамура, готовясь к тому моменту, когда манекен-модель покажут мистеру Хонде, выкрасил ее корпус в красновато-оранжевый цвет для очень привлекательного внешнего вида. Однако, увидев макет модели, мистер Хонда объявил: "Новая машина определенно будет красной, но мы должны использовать более яркий красный цвет". Он заверил, что официальный заказ на разработку будет получен.

Кавамура в нетерпеливом ответе покрасил кузов в насыщенный алый цвет и несколько дней спустя показал его мистеру Хонде, которому он очень понравился и, очевидно, был взволнован внешним видом. Однако в то время законом было запрещено использовать красный или белый цвет на любом кузове автомобиля, продаваемом в Японии, поскольку это может привести к путанице с аварийным транспортным средством, таким как пожарная машина или скорая помощь. Поэтому, чтобы получить разрешение на использование red, Мицуги Акита, в то время руководитель отдела управления разработкой в Honda R&D, нанес многочисленные визиты в Министерство транспорта.

"Их ответ, безусловно, был холодным и суровым", - вспоминала Акита. "Ответственный человек даже сказал:" Я знаю Honda, но я никогда не слышал о Honda R&D". Всю дорогу до офиса я чувствовал себя совершенно подавленным. Я даже сомневался, стоит ли встречаться с мистером Хондой. Дни шли безрезультатно, и г-н Хонда пытался продвигать свою идею через различные средства массовой информации. Однажды он написал колонку для "Асахи Симбун", в которой сказал: "Красный-основной цвет дизайна. Как они могут запретить это по закону? Я не знаю ни одной другой промышленной нации в мире, в которой государство монополизирует использование цветов"."

Однако в конце концов одобрение было получено, и с большим волнением Акита отправился к Соитиро с этой новостью. Однако, к его удивлению, мистер Хонда был совершенно спокоен. "О, это хорошо", - было все, что он сказал.

"Только Honda боролась за право красить кузова автомобилей в красный цвет, - вспоминает Акита. - Однако вскоре другие производители начали использовать его на многих своих коммерческих автомобилях".

Многочисленные сотрудники отдела исследований и разработок Honda были мобилизованы для того, чтобы ускорить настройку автомобиля в последнюю минуту, продолжая свою работу до дня, предшествующего встрече в Сузуке. Фактически, последние доработки были выполнены на складе в Сузуке, и только в полночь 4 июня автомобили были окончательно готовы. График работы команды разработчиков был чрезвычайно напряженным и занял всего четыре с половиной месяца.

"Мы полагались на нашу молодость и выносливость, чтобы преодолеть невозможные трудности", - сказал Кавамура.

Содействие вхождению в автомобильный бизнес

11-я Генеральная ассамблея Национального собрания Honda состоялась 5 июня 1962 года на автодроме Сузука, который вскоре должен быть завершен. В этот день также были проведены показы продукции и тест-драйвы, а спортивный автомобиль S360 Honda вышел на трассу с мистером Хондой за рулем. Сияя на ходу, мистер Хонда пронесся мимо толпы, собравшейся на главной трибуне. На пассажирском сиденье они также могли видеть лицо Есио Накамуры, менеджера проекта развития. Это было первое путешествие Honda в яростно конкурентные воды автомобильного бизнеса. Тем не менее, это начинание, несмотря на все его трудности и трудности, символизировало осуществление мечты всей жизни г-на Хонды.

S360, представленный на 9-м Токийском автосалоне в 1962 году, привлек огромные толпы.

Захватывающее появление S360 действительно впечатлило представителей франчайзинговых дилеров Honda, собравшихся в Сузуке. В конце концов, они настоятельно рекомендовали, чтобы Honda производила автомобили. Они хотели, чтобы у них были продукты, которые они могли бы продавать в зимние месяцы, когда продажи мотоциклов значительно снизились.

9 - й Японский национальный автосалон, тринадцатидневное мероприятие, проходило в Международном торговом центре на Токийской пристани Харуми, начиная с 25 октября 1962 года. Шоу посетили рекордные толпы зрителей общей численностью более миллиона человек, что наглядно продемонстрировало, что страна готова принять автомобильную культуру. Там была Honda, с гордостью демонстрировавшая свои три новые модели: спортивные серии Honda S360 и S500, а также мини-грузовик T360. Стенд компании привлек толпы людей, вызвав волну предвкушения по всей Японии и по всему миру.

Теперь, когда появились новые модели, Honda должна была действовать быстро. Более того, запись, показывающая достаточное производство автомобилей, должна была быть подготовлена до принятия законопроекта MITI об определенных отраслях промышленности.

В июне 1963 года началась масштабная кампания продаж Honda, в ходе которой в ведущих газетах страны была опубликована эффектная реклама. В объявлении предлагались призы тем, кто мог правильно угадать цену новой Honda Sports 500. Было получено более 5,7 миллиона записей (рекорд для рекламы такого типа). Цена в 459 000 иен была впоследствии объявлена в июле, всего через месяц после показа рекламы. Удивительно, но эта цифра была намного меньше, чем другие производители брали за сопоставимые модели. Мини-грузовик T360 поступил в продажу в августе 1963 года, а спортивный автомобиль S500 появился на рынке в октябре.

Газетная реклама Honda для конкурса "Угадай цену на Спорт 500" (справа) и последующая статья, в которой сообщается о рекордных 5,7 миллионах записей (слева) (Фото предоставлено компанией Kyodo Advertising)

Несмотря на очень благоприятный прием как на встрече Honda, так и на Токийском автосалоне, S360, к сожалению, так и не появился на рынке. Фудзио Исикава, который занимался дизайном кузова автомобиля в сварочной секции завода Hamamatsu, предложил это объяснение:

"Когда мы работали над автомобилем на базе двигателя объемом 360 куб. см, руководство велело нам сделать кузов шире, чтобы вместить двигатель объемом 500 куб. см. Поскольку спрос на спортивные автомобили среди японцев был ограниченным, было предложено разработать автомобиль, который можно было бы продавать по всему миру. Я думаю, что мистер Хонда с самого начала мыслил глобально".

Некоторое время спустя Кавамуре позвонил Есио Накамура, который присутствовал на совещании по планированию. Кавамуре сказали, что они хотят расширить кузов примерно на 10 сантиметров, и спросили, может ли существующий дизайн вместить такую степень изменений. Кавамура сказал им, что внешний вид не пострадает, если дополнительная ширина будет размещена вокруг центральной линии. Поэтому Накамура попросил также увеличить длину, сказав, что задняя часть должна увеличиться на 30 сантиметров.

Результатом встречи стало решение Honda сосредоточиться на мини-грузовиках объемом 360 куб. см и компактных спортивных автомобилях объемом 500 куб. см. Эта стратегия была разработана для того, чтобы квалифицировать Honda как производителя микроавтомобилей и легковых автомобилей вовремя для ожидаемого принятия Указанного Законопроекта о продвижении отрасли. Более того, акцент на небольших автомобилях отражал намерение компании выйти на мировой рынок.

Основная политика MITI в отношении автомобильной промышленности Японии была включена в Законопроект о временных мерах по развитию определенных отраслей промышленности в марте 1963 года и была представлена на 43-й сессии Национального сейма. Однако в июле сессия была закрыта без какой-либо резолюции. Законопроект был повторно представлен на 46-ю сессию, начиная с января 1964 года, но не был принят. В конце концов законопроект был отклонен, и никто по-настоящему не знал о его конечной судьбе.

Производство, Охватывающее Каждую Фабрику

Ожидаемое принятие законопроекта MITI вынудило Honda ускорить свой выход на рынок автомобилестроения. Хотя компания располагала всеми необходимыми технологиями мерчандайзинга и опытом в области контроля качества, некоторые основные требования остались без ответа, среди которых были основные производственные технологии и оборудование для массового производства автомобилей.

Мощности Honda в то время были предназначены для производства мотоциклов, лишь небольшая часть которых могла быть использована при производстве автомобилей. Honda обратилась за помощью к своим существующим поставщикам запчастей, а также к нескольким новым поставщикам, одновременно изучая способы использования существующей инфраструктуры. Кроме того, была пересмотрена планировка каждого завода, чтобы обеспечить пространство, необходимое для производства автомобилей.

Соответственно, было решено, что завод Сайтама (ныне завод Вако) может производить двигатели для T360 и S500 вместе с окончательной сборкой T360. Окончательной сборкой S500 будет заниматься завод Hamamatsu. Кузова для обеих моделей были изготовлены на заводе в Сузуке для отправки в Сайтаму и Хамамацу, в то время как дифференциалы и коробки передач должны были быть изготовлены на заводе в Сайтаме и заводе в Хамамацу соответственно.

В информационном бюллетене компании Honda (том 93) от августа 1963 года была опубликована статья, в которой г-н Хонда обсуждал свои идеи относительно строительства специального завода по производству автомобилей:

"Они говорят, что экономика Японии сегодня стабильна, но на нее все еще сильно влияют США.Теперь у Японии есть собственные автомобили, что является большим достижением для такой "полунезависимой" экономики, как наша. Однако было бы очень рискованно спешить со строительством завода.

"Сейчас мы производим спортивные автомобили в Хамамацу и грузовики в Сайтаме. Тем не менее, мы просим наш завод в Сузуке и завод производственного оборудования, не говоря уже о заводах Хамамацу и Сайтама, сделать все возможное для улучшения качества мотоциклов, которые уже сейчас приносят нам прибыль. Мы также хотим, чтобы они использовали свое простаивающее оборудование, максимально стандартизировали детали и штампы и сделали все возможное, чтобы использовать существующее оборудование [для производства автомобилей]. Мы должны рассмотреть вопрос о строительстве [специализированного автомобильного] завода только тогда, когда мы на 100 процентов уверены, что строительство такого завода принесет нам удовлетворительные результаты.

"Мы стали одним из ведущих мировых производителей мотоциклов, и это должно оставаться нашей основой. Нам придется потратить некоторое время на сбор различных идей, которые улучшат наши автомобили, точно так же, как мы это делали при разработке Cub. И это то, что я хочу: автомобильную версию Детеныша".

Однако широко разветвленная система производства компании включала в себя все заводы, и поэтому ей не хватало эффективности, которой хотел г-н Хонда. Однако у этого были определенные преимущества, поскольку все заводы смогли приобрести некоторый опыт в производстве автомобилей. Те, кто занимается производством на заводах, получили бесценную информацию, применяя себя для разработки необходимых решений на ежедневной основе. Этот опыт в начале фазы расширения Honda был особенно полезен при строительстве завода Саяма (ныне завод Саяма в Сайтаме) и в конечном итоге способствовал запуску производства автомобилей в Сузуке.

Строительство первого специализированного автомобильного завода Honda

Существующим заводам в Сайтаме, Хамамацу и Сузуке не хватало масштабов и мощностей, необходимых для реализации реального производства автомобилей. Хотя у них были линии массового производства, многие важнейшие процессы все еще выполнялись вручную. Соответственно, это привело к возникновению новых проблем, главными из которых являются более высокие затраты.

Г-н Фудзисава объяснил необходимость создания специального автомобильного завода в специальном выпуске информационного бюллетеня компании Honda за январь 1964 года:

"Я считаю, что мы можем производить в общей сложности не более 5000 единиц в месяц для T360 и S500, используя существующие мощности. Поэтому, чтобы увеличить объем нашего производства, мы должны расширить эти мощности".

Honda была занята поиском подходящей площадки для строительства завода, но с другой целью: компания планировала перенести свой завод по производству оборудования с завода в Ширако. 2 сентября 1963 года было создано Специальное бюро планирования завода производственного оборудования, и всерьез начались поиски площадки. Сотрудники обратили внимание на второй участок-кандидат в промышленном парке Кавагоэ/Саяма, расположенном в префектуре Сайтама, и начали переговоры о покупке участка площадью около 224 808 квадратных метров.

Расположенный на границе Кавагоэ и Саямы, индустриальный парк занимал впечатляющую площадь в 2 486 112 квадратных метров. Кроме того, он находился недалеко от станции Минами-Оцука железнодорожной линии Сейбу Синдзюку, недалеко от недавно открытого шоссе Метрополитен-Белт/Национального шоссе № 16. Кроме того, планировалось, что планируемая автомобильная скоростная автомагистраль Кан-етсу еще больше расширит доступ к парку. Поскольку он находился недалеко от города Вако, это было бы удобно с точки зрения наземного транспорта и поездок сотрудников на работу.

План строительства автомобильного завода окончательно возник во время заключительных переговоров о покупке земли. В феврале 1964 года на заводе в Сайтаме было создано специальное бюро планирования для изучения возможности строительства такого завода.

Планировка фабрики Саяма

Однако было определено несколько ключевых условий в отношении строительства первого полномасштабного автозавода Honda для массового производства:

[1] Поскольку у автомобиля много запчастей (почти в десять раз больше, чем у мотоцикла), местоположение должно быть близко к поставщикам ключевых запчастей Honda, которые ведут бизнес с Honda с момента ее создания.

[2] Опыт первоначального производства T360 и S500 определил необходимость совместных усилий между стороной исследований/разработок и производственной стороной. Поэтому расположение должно быть близко к Центру исследований и разработок.

[3] Местоположение должно обеспечивать легкую дистрибуцию, облегчая доставку запчастей и отправку готовых автомобилей.

Запланированная площадка строительства нового завода производственного оборудования удовлетворяла всем этим условиям. Расположение также обеспечит сотрудничество с технологическими подразделениями. По этим причинам Honda решила построить свой автомобильный завод рядом с заводом производственного оборудования. Специальные отделы планирования для двух заводов были объединены в июне того же года, когда было создано Специальное управление планирования в Саяме. В преддверии будущего расширения автозавода площадь участка была увеличена до 380 190 квадратных метров, что в четыре раза превышает площадь завода в Сайтаме.

Общая концепция завода была основана на заводе в Сузуке, современном заводе с кондиционированным зданием без окон. К этому были добавлены особые требования, такие как специальный автомобильный завод. Рядом с заводом по сборке автомобилей (где расположены линии сварки, покраски, окончательной сборки и окончательной проверки) находился завод производственного оборудования, который будет производить производственное оборудование, используемое на сборочном заводе, и завод по разливке металла, который будет удовлетворять будущие потребности в собственном прессовании, литье и переработке смолы. В помещениях были расположены кафетерии, а также помещения для производства электроэнергии и социального обеспечения сотрудников, и вся конфигурация была разделена на три отдельные зоны.

Земля была благоустроена в мае 1964 года, а строительство началось в июне. Весь объект был завершен в ноябре.

"У нас было совсем немного времени, как только план был завершен, чтобы начать запланированные работы завода, поэтому работу пришлось ускорить", - вспоминал Кацуми Хосода, сотрудник Специального отдела планирования завода производственного оборудования, который участвовал в проекте от выбора площадки до строительства. "Чтобы уложиться в график строительства, мы каждый день посещали Бюро деловых предприятий префектуры Сайтама, прося их ускорить выполнение определенных частей плана развития индустриального парка Кавагоэ/Саяма. Запрошенные работы включали разработку участка, приобретенного Honda, прокладку дренажной магистрали к реке Ирума, строительство подъездных дорог, ведущих от Национального шоссе № 16, и мощение дорог вокруг участка Honda. Таким образом, в то время, когда Honda была готова начать эксплуатацию своих заводов, другие участки все еще находились в стадии разработки.

"Для поездок сотрудников на работу мы также хотели, чтобы железная дорога Сейбу построила новую железнодорожную станцию рядом с заводами до того, как они начнут функционировать", - сказал Хосода. "Было не так просто договориться с Сейбу, чтобы попросить их удовлетворить нашу просьбу".

Однако станция Син-Саяма линии Сейбу Синдзюку, временно размещенная в сборном сооружении, открылась 15 ноября. Завод производственного оборудования завершил свой переезд из Ширако и сразу же начал функционировать.

В ноябре производство S600 было перенесено с завода Hamamatsu на новый завод по сборке автомобилей. Первый серийный автомобиль был завершен на заводе в Саяме 1 декабря, что ознаменовало начало работы первого специализированного автомобильного завода Honda. В апреле следующего года производство T360 также было перенесено с завода в Сайтаме.

Заводу Саяма была отведена уникальная роль среди всех заводов Honda, выступающего в качестве специализированного завода по окончательной сборке для производства автомобилей.

Основная сборочная линия завода Сайтама выпускала T360 со скоростью один раз в десять минут.